汽车“后悬挂形式”对比分析？

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四连杆独立悬架：属于独立悬挂，技术复杂、舒适性最高，操控极限方面也很好。缺点是成本高，而且悬挂的重量和体积要大，会占用后排乘员的空间，多用于B级或以上的车，比如锐志、新迈腾等等。

后面三种悬挂实际上都是非独立悬挂，同属于扭力梁半独立悬挂。该种悬挂的优点是成本极低，技术含量极低，承重能力强，悬挂的体积和重量容易控制，不用占用乘客的空间。缺点就是操控性差，舒适性差，尤其是过减速带的时候可以明显感觉到两边不一样的跳动，一般用于小型车和紧凑型车。

后创新耦合杆式悬架属于扭力梁半独立悬挂。最早应该是应用于几十年前的奥迪100，新速腾的悬挂由老款的多连杆改为现在的后创新耦合杆式悬架，目的就是省成本。

至于使用环境没什么区别，反正多连杆一定好于非独立悬挂。

高档车都用多连杆式悬架，中低档车一般用扭力梁，所以得出独立悬架比非独立悬架好的结论。前者高档，后者低档。独立悬架舒适性好，非独立悬架舒适性差。非独立悬挂车轮安装在整体车轴的两端。当一个车轮跳动时，另一个车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立车轴分为两段，每个车轮通过螺旋弹簧独立安装在车架下。当一个车轮跳动时，另一个车轮不受影响，提高了汽车的稳定性和舒适性。而且扭力梁悬架对路面振动的过滤能力较弱，而多连杆式独立悬架对路面振动的过滤能力较强，一般不会产生共振，因为两个车轮几乎没有连接。扭力梁后悬架与车身的连接：1。扭力梁后悬架通常位于前轮驱动(FF)发动机的前方。其外观和动作方式类似于拖臂，只是在连接上下轮的下支架中间用一根粗梁连接；2.横梁两侧的拖臂用于定位前后方向。整个悬挂系统通过拖臂前端与车身连接，横梁上方有一个连杆用于横向定位，看起来像一个H型。当车身倾斜时，由于扭力梁车轴的扭转，车轮的倾斜角度会发生变化；3.由于扭力梁后悬架结构简单，成本低，维修方便，占用车底空间少，可以降低汽车底盘的高度，所以可以增加车内空间，所以常用于小型车；4.扭力梁后悬架的上下拖臂由中间扭力梁连接，使悬架看起来像一个H形。悬架系统通过纵臂的前端与车身连接。由于牵引臂的刚性较高，一般不需要配备横向连杆。车身倾斜时，扭力梁车轴的扭转会影响车轮倾斜度的变化；5.缺点是弹跳时上下会互相牵制，急转弯时甚至会抬脚，而且由于定位角度无法调整，影响了车子的操控性。

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